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2017-11-03

谁能想到,在资本巨头扎堆的汽车互联网交易市场,第一个气势轩昂准备上市的竟然是易鑫。

这家在汽车电商广告大战中颇为低调的企业,背景却颇为华丽,作为业内唯一一个获得腾讯、京东、百度、易车等重量级巨头所投资的企业,在资本实力和生态资源层面,易鑫可谓是得天独厚。

在公认为“重资产”领域的汽车互联网交易市场普遍因消耗战陷入瓶颈的关键时期,易鑫发展迅猛,做大生态、推出淘车,最近还公布招股说明书全力冲刺港股,或将成为汽车新零售板块“第一股”。

2014年成立,易鑫仅三年时间就成为中国最大乃至世界第三的汽车营运商,一举一动牵动整个行业格局,易鑫创造的传奇背后,是其大生态战略的成功。

汽车新零售板块“第一股”:行业大趋势和易鑫的野心

【汽车互联网交易市场还能怎么玩?做生态才有出路】

车联网的不断升温、汽车制造业新常态下的产业方向调整、电商行业的线下趋势、汽车互联网的生态重组等等,都显示了这一行业良好的发展弹性。在利好消息不断释放的基础上,汽车互联网交易行业近两年不断吸引资本进驻。

据第三方数据显示,2015年包括BAT三大巨头在内的资本力量,纷纷进入到汽车互联网交易领域当中。

要我说,投资汽车互联网是如今打入汽车行业生态圈最有效率的方法。借着全业态的生态风潮,金融、保险等多种资本都和汽车电商有大把故事可以讲。

在众多汽车互联网交易平台中,最引人注目的,则非易鑫莫属。

为什么?答案就在两个字上:生态。要知道,汽车互联网交易是目前公认的“重资产”硬骨头。一方面线上平台获客成本、渠道成本高企,流量和资金实力缺一不可,也让众多玩家倒在广告大战疯狂烧钱的路上;另一方面,汽车互联网交易整体需要升级,资本生态化和产业链赋能是必然要求。

这种情况下,业务覆盖汽车消费的全生命周期、为消费者提供全品类的汽车一站式服务、打通线上线下交互环节、最大化聚合和赋能汽车产业整个零售链条,就成为必然的解决方案。

汽车新零售板块“第一股”:行业大趋势和易鑫的野心

快速增长的中国互联网汽车零售行业

汽车互联网交易是个持久战,也是生态战,易鑫想的最明白,也是动作最大、态度最坚决的一个,无怪乎最受资本追捧。成为最先冲刺港股的汽车互联网平台,还真不是无迹可寻。

【生态流量加剧行业马太效应,易鑫何以破局】

互联网上半场的关键词,公认是连接。就是以人为核心的连接。因此在上半场的互联网高速发展红利中,人连接信息的百度,人连接人的腾讯,以及人连接商品的阿里巴巴成为自个领域的领军者。而随着这几年的不断收购和整合,BAT逐渐形成了各自的生态。

在移动互联网人口与智能终端普及所带来的双重红利潮过去之后,互联网的下半场不能只依靠简单粗暴的红利,而更需要生态,需要新的经济增长模式。

尤其是在营运成本激增的汽车交易领域,谁能引入更多生态流量、谁能用好生态流量,将是新形势下的决胜之关键。

目前,易鑫自有网站和App已累积超过5000万的月活跃用户(MAU),单月线上平台运营的汽车购买需求达900亿元。

正是巨大的流量优势,让易鑫大生态免去了“烧钱”的烦恼。从而有绝对的时间窗口和空间去搭建一个汽车交易大生态体系。

易鑫集团创始人兼CEO张序安看来,“大生态一旦建立起来,客户群会不断流转,产生多次价值,规模效应也会日益彰显,强化盈利能力”。

在摊薄成本、提升边际收入和利润的同时,易鑫大生态的“集合”效应也逐步显现。易鑫已与工农交中等四大多国有银行达成战略合作,在大大降低资金成本的同时也为消费者提供更加多元、更具竞争力的产品,平台护城河也不断被加固。另一方面,借力股东,易鑫诞生之初便坐拥国内强大的“人+车”数据库,同时,凭借易鑫强大的资源整合能力及对产品的不断推陈出新,平台流量优势愈发明显,为易鑫赋能产业链提供了重要前提。

有流量的地方就一定会形成生态,易鑫的生态体系,正是其在激烈的互联网竞争中维持优势的关键。强者更强,在这个真实的商业法则下,易鑫向行业领军者的位置不断进发。

【生态价值持续上升:易鑫矩阵的全面赋能】

中国电商从标准品、低客单价、线下服务少开始起步,一路横冲直撞,终于碰到了硬骨头—-汽车。但作为占GDP比重极高的重要品类,汽车业互联网化又是一个不可阻挡的趋势。

一个行业的变化,往往从领头羊身上观察的最为明显。 2016年末,易鑫凭借 26 万台的年交易量登顶汽车互联网交易市场的龙头宝座,而易鑫在生态价值上的深度挖掘,标志着汽车互联网交易模式正式进入了升级战下半场。

汽车新零售板块“第一股”:行业大趋势和易鑫的野心

和众多专注于汽车产业链某一环节的电商平台不同,易鑫自成立之初,就以行业****的姿态,业务覆盖汽车消费的全部生命周期。

从C端角度,易鑫的服务涵盖了新车交易、二手车交易、分期、后市场等一站式服务,满足多样化消费需求的同时,还能最大化挖掘单个客户价值,实现稀释获客成本;而从产业的角度来看,易鑫的生态打法可以为整车厂商、经销商及其他服务供应商提供精准的用户线索及营销场景,让产业链的每一个交易环节都输出流量、产生价值。

过去三年,易鑫从一个单点开始,以金融为切入口,快速渗透汽车交易环节;继而通过与越来越多的产业伙伴相继达成战略合作,提升平台的竞争壁垒,再到大生态战略的形成,不断激活产业链上的各类优质资源的同时也为消费者提供更加丰富的服务,从而进一步提升流量降低成本,形成良性循环,这一路径为汽车电商的发展提供了可供参考的样本。

【结束语】

中国互联网产业发展到今天,整个产业都在发生一场从单点到生态的大迁徙。

互联网生意正大规模向上下游延伸。因此,出现了生态模式大于信息模式这个重要趋势,之于汽车互联网交易平台更是如此。

汽车互联网交易的传奇,也是互联网时代激动人心的故事之一,我们都是见证者。

王冠雄,著名观察家,中国十大自媒体(见各大权威榜单)。主持和参与4次IPO,传统企业“互联网+”转型教练。每日一篇深度文章,发布于微信、微博、搜索引擎,各大门户、科技博客等近30个主流平台,覆盖400万中国核心商业、科技人群。为金融时报、福布斯等世界级媒体撰稿人,观点被媒体广泛转载引用,影响力极大,详情可百度。

2017-11-01

新零售这个名词去年第一次出现,短短一年时间就引爆了争议,也激发出诸多大胆创新。无人超市、人脸识别、智能物流……这些炫酷的名词无一不在说明,零售革命真的来了!

近期各路电商的宣传几乎全部围绕新零售、线上线下融合、体验升级等新趋势展开。但在其中,几乎没有看到汽车交易平台的身影?

破局之难,背后受汽车产业的规则所限,也需要汽车互联网交易平台自身全面升级。借着易车在双十一的玩法,或许我们可以重新审视,汽车交易平台在零售革命中将扮演怎样的角色?

【直击行业痛点,易车从流量逻辑向用户逻辑演化】

无论是马云口中的新零售概念还是刘强东提出的第四次零售革命,如果用一句话概括新零售,那就是打破线上线下的藩篱,以融合姿态进化自身、惠泽用户、实现共赢。

从本质来看,全新消费时代的零售产业升级,将是用户体验迭代与认知升级的效率共振。

对于汽车互联网交易平台来说,线上线下的界限更是被突破了,大部分消费者都是在线上浏览信息或直接下单,到线下进行消费体验、提车,完成交易闭环。

从这个角度看,流量不再是战略的核心支点,零售业的商业体系规则正在从流量分发逻辑演变为用户逻辑。也就是马云和刘强东都认同的,从商品为中心转变为消费者为中心。

拿易车双十一来讲,至少就构建了三个用户体验的新维度:

一是智能买车。易车推出了汽车行业首款人工智能产品——小易,整合易车车型、评测、导购、报价、贷款、二手车、经销商等相关数据,可有效帮助用户提高在易车平台检索信息,从智能人机对话中感受别样的交互趣味,提升服务效率。人工智能技术的产业化落地,在用户体验和效率上提升明显。

二是营销升级。本次双十一易车邀请搞笑小王子刘维和喜剧达人乔杉,自制国内首档以广告硬植为主的明星PK综艺《易车英雄》为双十一预热,充分释放娱乐势能;另一方面,汽车作为大宗消费品,决策流程长,易车在双十一邀请了韩路等重磅级垂直IP,为用户提供导购服务,促成良性交易。

另一个非常重要的则是交易环节的体验升级。易车双十一不仅玩一天、玩一个项目,而是通过长达一个月的促销优惠,覆盖交易闭环的全部通路,设计福利、内容、金融方案等全流程,这几乎是中国汽车互联网交易平台在双十一的最大动作。

纵横捭阖之间,汽车产业完成了一场以易车为核心的新场景、新渠道的流量再分配。生意的本质就是追逐流量和用户,而在以用户为中心的新世界里,更立体的体验场景无疑更能带来购买转化,撬动用户体验将是易车快速起跑的核心竞争力。

【汽车进入新零售之前,先要让数据能力蝶变升级】

以前大家都觉得互联网线上销售汽车不靠谱,如今依然不完全靠谱。但是可喜的是,正在变得越来越靠谱。

一方面是互各个互联网汽车交易平台正越来越多地打通线上线下藩篱,提升购车体验;另一方面则是在供应链和金融等产业链关键节点都有较大的提升和快速扩展。

总的来看,汽车新零售是一种虚实结合的新玩法,是一个从产业链上、中、下游去全面形成闭环的过程。如此庞大的升级改造工程,除了对资源、执行力的要求之外,更重要的是数据能力!

新零售下的大数据时代,不仅是电商的大数据,也是实体门店的大数据。

对于前端需要有足够庞大的数据积累及分析能力,后端需要灵活快速的供应链反应能力。

放眼望去,在中国汽车互联网交易市场当中,易车还真是首当其冲的扛把子。

易车早就建成了汽车行业最大也是最实时、精准、全面的“人+车”数据库。,就是想拥有跨平台、跨场景的数据分析能力,通过智能分发和独特推荐算法,为厂商智慧营销和用户体验服务。

凭借自身的庞大动态数据库,通过数据能力实现了全产业链赋能,重塑流通连、价值链、体验链,助力汽车厂商、经销商进行营销决策、调节供需矛盾。

当技术积累撞上双十一的超级势能,易车可能触发汽车产业供给侧改革的蝴蝶效应。

【新零售时代,易车的生态优势越发明显】

我们在讨论零售业的未来时,总会忽略一个明显的事实:如果你的平台是个闭合空间,或者狭义的连接点,没有为产业链共存组织和未知生态留下接入点和发展空间的话,整个平台是不可能成长做大的。

要让虚拟经济和实体经济真正融合,用开放的心态打造生态环境非常重要。易车在这次双十一更是加大了这种生态连接。

除了将自身技术、内容、电商渠道等多个核心优势全部开放给品牌厂商合作伙伴,让所有人一起搞事情以外,甚至也让消费者成为了双十一的主动参与者。

易车通过个人IP孵化、娱乐营销等复合场景渗透,不断拓展双十一与用户的交互边界。

让用户通过社交渠道参与信息分发,通过社会舆论与朋友圈等社交网络的交叉态度影响、激励潜在用户的情绪消费,提升内容分发效率的同时,也给用户带来了超越功用层面的体验价值。

互联网世界的终极奥义就是实现连接。全民发烧、全产业共赢共发展,随着更多生态合作者的融入,易车新零售生态的未来非常可观。

【结束语】

一个线上和线下基于物流和数据融合的智慧零售时代正式开启,全社会都要做好准备拥抱变化。

易车作为大宗消费品的体验场,自带线下基因、内容基因、技术基因,早就打通了线上、线下连接的产业体系。未来能否成为汽车产业在零售革命中的领导者,相当值得期待。

王冠雄,著名观察家,中国十大自媒体(见各大权威榜单)。主持和参与4次IPO,传统企业“互联网+”转型教练。每日一篇深度文章,发布于微信、微博、搜索引擎,各大门户、科技博客等近30个主流平台,覆盖400万中国核心商业、科技人群。为金融时报、福布斯等世界级媒体撰稿人,观点被媒体广泛转载引用,影响力极大,详情可百度。

2017-06-08

易车今年的66购车节刚刚开始。早在2015年易车就发起了中国首届汽车网购节,今年更是玩了不少新花样。VR选车、扫车标抢红包、半价车等等上天下海花式营销应接不暇。

如今的汽车交易服务,做生态的有之,玩大数据的有之,趣味营销粉丝营销更是标配。易车为什么能多年一直保持领导者的地位?飞瀑之下,必有深潭,从来没有无缘无故的成就。

今天就通过易车66购车节,来给大家八一八汽车交易服务的“潜规则”

【潜规则之一:隐蔽的生态流量】

在注意力经济时代,流量(或者说受众的关注)就意味着成或败。

现在,整个中国移动互联网正在发生一场流量大迁徙。流量从长尾向头部聚拢的巨大转变,让流量的来源变得越来越难以把控。

易车66购车节能够一办三年,年年办,季季办,并且成绩都不错,与其流量矩阵很有关系。

易车的APP矩阵有多个协同伙伴,易车、汽车报价大全、易车二手车等等,这些分工明确的APP能差异化地满足垂直人群对于精准车辆买卖的需求。

当然,这并不全是易车流量的杀手锏。

为易车66购车节带来潜在流量,实现其对车企的用户沉淀价值的,还有来自外部的生态流量。

易车的股东方是由腾讯、京东和百度三方构成的。腾讯把握了中国最大的社交流量入口,今日头条和百度则对易车整体的用户流量和质量,尤其是面向移动端的精准泛汽车用户引入上均有贡献。

同时,易车将自家的垂直内容输出到了更多平台,比如微博微信等,通过外部入口的浅层内容输出,让易车拥有了全网平台的用户获取能力。

将阵地搭到别人的平台上,并且受到认可和欢迎,这是少有汽车交易服务能够做到的内容输出能力,也成为易车流量赋能厂商的重要支撑。

我总听到大家说,寒冬里资本不好找,流量不好找。其实资本和用户从来都在那里,甚至在不断增长,只看谁能吸引住、把握住、留存住。

【潜规则之二:无钱不成事】

我们常常会听到关于信仰、关于梦想等故事,而很多看不见的决定因素就如同宇宙暗物质一样存在着。重要,却又不为人知。

汽车交易服务的成功,尤其是易车66购车节多年的不断成熟,能够撬动传统线下汽车市场、重塑消费者的购物习惯,不仅凭借互联网技术对传统市场的变革,更是依靠了金融的力量。

如今的创业环境早已不是GDP 8-10%时的玩法了,小投入撬动大市场的创业神话即将随着经济增速的稳定而消失,随之而来的是资本创业游戏。

毫不夸张的说,如果没有对金融力量的借助,汽车交易服务甚至整个中国互联网格局,恐怕都可以重写了。当然,这里的金融不仅仅只是货币,只是笔头报端的融资额,金融力量更重要的是对商业链条的建立与变革。

易车66购车节除了拿出5000万购车红包、超10万份礼品、24台半价新车、240台特价二手车等大手笔的实在福利之外,还有200个“万元免息”购车机会与首付最高立减6000元,这些表面上的金融手段,实则隐藏着易车对深层交易的追寻,这些多样化的金融产品组合方案可以有效降低用户新车、二手车的交易门槛,并且在后续用车阶段也能提供保险等增值服务。有了金融切入交易,易车66购车节在服务上更能触动大众心理G点。

现在整个互联网都在谈生态,而对于产业生态来讲,不管你承不承认,交易始终是其中最重要、最应该被把握在自己手里的核心节点。

历史和吃瓜群众最喜欢的常常是伟大的人物和战争神话,而非简单直接的真实世界,创业也一样。

创业故事喜欢讲述不忘初心的创始团队和一波三折的创业传奇,但常常忽略了背后支撑的重要因素,那就是金融力量。然而回顾世界科技发展史,尤其是硅谷和中国互联网创业浪潮,不难发现金融在背后的强大杠杆作用。

未来的互联网产业竞争,不能运用好金融,可以说是举步维艰,甚至最好不要入场了。

【潜规则之三:技术核武】

科技可以说是普通创业者实现阶级跃升和弯道超车的最佳工具了,没有之一。

对于汽车交易服务而言,技术每家都在追求,但能否用好这件核武器,却不是人人都能轻易做到的事情。就像整个互联网人人都在讲生态战略,但至今只有阿里、腾讯等真正建立起了全产业生态竞争厚度。

在汽车产业链里,普适技术和容易被引入,但用技术嫁接其竞争优势,其前提条件有两个:一是以强势运营能力提前占领市场空白;二是知道自己的优势资源,撬动更多优势资源。

曾经“木桶效应”在风云变幻的互联网竞争中还算适用,如今场内的各大玩家基本没有明显短板,尤其是汽车交易服务领域。如果有,那就用钱用人补齐。充分发挥自身长板来迅速抢占市场先机才是重点。

以技术为长板,汽车交易服务里面易车毫无疑问最有底气。依托百度、腾讯、京东的大数据支撑,通过人工智能、云计算等新技术进行数据深度分析,这也决定了易车在大数据技术上的先天优势。

易车精准庞大的汽车用户数据,交易数据,与百度、京东、腾讯的泛消费人群画像,足以覆盖全市场、全网络的数据表现,并实现对单个用户全方位的描绘和基于人工智能算法的精准个性化服务。

易车的数据引擎,已经初现规模,成为外部人无法感知、无法捉摸、更难以挑战的竞争壁垒。在汽车交易服务领域,技术是最后的杀手锏。

【总结语】

我们有太多企业经营观念似是而非,有太多“创业故事”或“都市神话”让人迷惑。建立在这些观念基础上的,不应该是模糊的思维系统和深藏于观念之中的“自以为”。许多看似不重要却与终极宏旨息息相关的“潜规则”,常常作用于企业实际行动的每一步。

汽车交易服务已经度过了野蛮生长的黄金时代,考验企业整体协同作战能力的时代来临了,易车66购车节的步步为赢,正是出于对金融、流量生态、技术工具的强悍把握。

在移动互联网的浩荡画卷中,无数真实就隐藏在波澜壮阔的事实进程当中。抓住这些潜在而重要的因素,才是发展的终极奥义,愿诸君明鉴。

2016-12-19

此时此刻正在阅读这篇文章的朋友,如果坐标在北京以及华北附近,不妨看一下窗外?


什么心情?


是不是跟我此时一样,都有一种“X了狗”和“被狗X了”之间的复杂情绪?



19日,中央气象台继续发布橙色预警,截至今天全国重度霾影响面积达58万平方公里,达到今年来范围最广、时间最长、强度最强的霾过程。雾霾啊雾霾,为啥就不能稍微消停一阵,等到2017咱们再约?


在每天打扮的跟生化危机一样出门的同时,我发现这样一个问题:开车时候戴口罩又不方便又过分呆萌,而车载空气净化器和pm2.5滤网又存在大量bug。并且车上毕竟坐着一家老小,所以雾霾等等空气污染给驾驶场景造成的杀伤绝不能无视。


有需求就有机遇,车内空气或许是个巨大的创业机会,或者说的更露骨点:救命产业。总体而言这个领域的传统模式问题百出,而已有的科技解决方案还有待大胆革命和快速完善。



【传统车载空气净化器、空气滤网为什么不行?】


其实车企当然早就注意到了车内空气问题,无论是防PM2.5的新型滤网,还是价格不菲的车载空气净化器,都已经有很多车企和创业团队在做。但就目前普遍流行的技术解决方案而言,整体问题还非常多:


1、开窗开门时间的瞬时污染问题。要知道,雾霾的瞬时浸透能力是非常强劲的。在开窗瞬间就能让PM2.5充满全车。而且日常行驶中车门车窗的开闭率相当高,这也导致了空气滤芯等车内净化空气的效果并不好,基于空气进出口的过滤装置覆盖面也非常有限。


2、空气净化死角问题。目前,各种车载空气净化器的出风口都是单一朝向的,而车内的座椅等装置就让清洁空气的流通产生了诸多可能死角。甚至用空气质量测试,一台车内可以有好几个等级的空气质量。


3、高速污染问题。作为长时间暴露在雾霾、尾气等千奇百怪空气污染源中的汽车,空气污染率相当之高。一般的高质量空气滤芯和车载空气净化器滤材,其实都坚持不了多久就会被污染或者堵塞出风口。而就一般家庭用户而言,经常更换空气过滤是近乎不可能的。


从这几点看,目前主流车型和外配市场的空气净化装置,都存在大量的综合性问题。而未来这个领域想要升级换代,满足“霾中人”的普遍需求,可能有以下几种解决方案:


【目前所知的“霾中救车黑科技”有哪些?】


一、超大超强滤网


一种思路是依然在滤网上想办法。只是区别于传统汽车的滤网尺寸和材质,采用超强防护级别的滤网设置。



这种思路听起来简单粗暴没啥技术含量,但这是马斯克在特斯拉上使用的方法。Model X和Model S使用的超大尺寸HEPA滤网,不仅在外形上看来充满了霸气,而且在多种实验中被证明了能抵抗军事级别的生化攻击。外部全封死架上内循环系统当然挺起来是安全多了,但是依旧很难解决频繁开关们带来的空气污染接触,而且事实上雾霾的污染也没那么严重,对抗生化武器的装备多少有点“大炮打蚊子”的炫技色彩。


但不管怎么说,未来汽车已定会采用超强滤网也是板上钉钉的事实了,只是要结合点更智能的东西。


二、智能检测与净化调节系统


中美互联网行业普遍认为,AI的商用革命即将在2017到来,在汽车这个物联网的急先锋领域自然也是如此,尤其是涉及健康这种核心命题。


一种用AI解决车内空气污染的思路,是在汽车各个位置放置空气环境监测装置,并用人工智能和深度学习技术来分析每一个位置的空气净化需要,并通过人工智能来调节出发面更广的车载空气净化系统,进行实时的无死角空气改善。


这种解决方案在技术上已经没有太难以企及的地方,所需要的是监控和新型条街系统的一体化深度打造,以及与车载AI的深度配适。由于北美欧洲等地对车内空气净化的需求并不明显,所以AI+车内空气监测与净化并没有成为美国互联网造车的主要命题。但这样的技术却非常适合中国印度等空气污染重灾区,中国的互联网车企或许机会很大。相对应的监测部件、净化部件,以及操作系统也会有机会。


三、整车空气净化体系


跟上一种思路相类似,也有人提出了整车配置空气净化系统,并连接车载智能系统的方式。但与人工智能控制空气净化不同,整车空气净化体系可以与能源、动力等系统进行深度接入,且完全隐身到车辆整体中,不占用车辆外部空间。并且整车净化带来的无死角效果更好,效果也可以清晰投射到车载终端上。


但这种技术也就要求汽车必须是特斯拉这样的新能源汽车,这样才有放置全方位净化系统的空间。另外这必须让车企在设计车型时就把智能空气净化加入考虑之中。



四、负氧离子+紫外线杀菌


另外一种方式,相比于空气净化更激进一点。就是由车载的设备释放出杀菌气体或者光线,在空气污染进入车内的瞬间将其杀死或抵消掉,这样就对抗了内循环系统被污染的问题以及长期使用污染物把空气净化设备腐蚀的问题。


如今沃尔沃等车型已经有了负氧离子杀菌的应用级装置。但在很多“黑科技”设想中,是把负氧离子作为开车门、车窗时的对冲气体进行释放,将车辆近距离的有害气体杀死,以此来避免瞬时污染造成的伤害。


而与之相结合的,是解决汽车在非驾驶、无人状态中的污染问题。由汽车本身发出紫外线等强杀菌射线,定时在车内无人状态下进行杀菌与消毒,以此来抵抗长期空气污染的附着。


相应的设备技术难度还很高,如果真的能出现商用版,目前来看可说是绝对的“黑科技”。


五、内外循环的智能调控


往后退一步,还有一种比较简单的人工智能解决空气污染方案,就是不在空气过滤和监控端放置新的设备,而是根据现有的车辆内外循环系统作出少量升级。用人工智能自动监控何时何地进行何种空气过滤和循环方案。


这种方式的特点是代价并不大,而且可适应度非常高,很多相对老的车型也可以安装升级。而内外循环的智能切换和高效过滤,其实可以解决大部分空气污染问题。但这种方案的问题也依旧明显:到处都严重污染的时候效率不高,死角也依旧存在。


【结束语】


说实在的,雾霾接下来必然是一个长久的生存状态。这是发展和忽略环境的代价,还债期总是比人类想象的要漫长,也要煎熬。


所以与其咒骂大环境和期待北风,不如自己想点鬼点子应对一下。黑科技假如黑的是雾霾,那还是非常喜闻乐见的。尤其根据今年的趋势看,雾霾范围正在快速扩散。换句话说,“雾霾经济”的辐射圈也在快速增长。呵呵,呵呵,呵呵呵。

2016-12-15

这个有点像绕口令的标题背后,是一个问题:互联网造车者既然在制造业和技术上没有优势,那在互联网上有吗?


12到13年,车联网的概念非常火爆。引起的讨论也五花八门,光是重新定义车联网我印象里就有不下十几次。结果后来发现车联网最大的问题是车载系统与整车的结合上。无法接入Can总线、电源系统的车载系统,更像是在汽车里放置了一个大号的手机,给用户带来的功能非常有限。且因为与汽车的协同度低,带来的体验也很差。


总之,通过车联网打开汽车销售新风口的梦想最后基本不了了之。于是互联网玩家们想了另一条上游包抄去解决“车+网”问题的思路:造车。


如今汹涌澎湃的互联网造车,本质上是对汽车作为全新网络终端品类与衍生服务市场的争夺。更高处是对移动互联网后下一个互联网模型话语规则的争夺。


但要知道,消费者不会为你的美好构想买单,也不会被任何高科技的外衣所迷惑。虽然摩根的数据预测显示未来汽车的价值60%会在软件,但消费者真要掏钱时候一定想的是“我能得到什么”而非企业有怎样的蓝图愿景。


在汽车产业升级三大端口:无人驾驶、新能源、车载网络中,无人驾驶和新能源针对的都是汽车最基本的需求,驾驶和能耗。而车载网络提供的却更多是非必需要求,所以这也是最难影响到消费者的一环。


我们可以从已知信息中,分析一下互联网企业造车,到底准备给用户提供什么“互联网”。由此或许可以看出整个行业的底层水位究竟何在,以及未来的趋势有哪些。


值得一提的是,由于大部分“网造车”还没有出厂,甚至只在规划。因此这篇文章并不具备任何对比性质,其目的在于加深我们对于“车载网络”这件事的整体认知和反思。



【标杆是怎么做的?特斯拉的网感体验】


特斯拉当然不完美,但也不是“科技玩具”那么不堪。作为汽车环境中异军突起的代表,特斯拉必定是互联网企业造车的模仿对象和竞争标杆,尤其是在车载网络上。


特斯拉Model S的网络终端显示在17寸中央显示屏上,车主可由此控制汽车的各个部件。车辆内置了3G和Wi-Fi模块,保持汽车始终在线,服务中心后台可以持续跟踪获取车身信息。汽车的内置系统和地图等模块还可以持续升级。还可以由网络对汽车进行远程诊断。


特斯拉的网络体验,很大一部分得益于其精简的纯电动结构,避免了汽车机械语言与互联网语言之间产生冲突,保证了汽车与车载网络在源头的精准一致。当然这也是各大互联网巨头纷纷造车的原因。

【能卖的互联网汽车:阿里+上汽】


今年7月,马云亲自在云栖小镇为号称“第一款量产互联网汽车”的荣威RX5背书。并且王坚现场提出了“万物互联网”概念,宣布了阿里通过汽车迈出了万物互联网的第一步。


阿里与上汽联合打造的这款互联网汽车,搭载了阿里的YunOS操作系统,同样使用中央显示器,可以系统升级、精准地图导航和语音导航、通过汽车支付购物和预定多种服务,并且可以用汽车下载音乐等娱乐资源。


总的来说,阿里利用YunOS完成的车载网络体验种类较多,服务项目大多集中在阿里系的优势上,但与车辆本身的结合还比较有限。



【百度大脑+百度无人车】


无人车已经成为了百度的关键词之一。今年的乌镇大会上,百度无人车再次亮相,其对环境的适应度和乘坐体验得到了相当高的肯定。百度无人车还没有明确的车载网络信息,但有理由相信,百度大脑代表的人工智能系统必将成为百度系造车的核心。


而目前消息显示,百度大脑在人工智能助手、语音命令识别、生物识别上比较强大,百度造车想要在无人驾驶之外的服务中取胜,人工智能化的网络服务应该是主要卖点之一。



【梦想成真之前:乐视超级汽车】


强悍的造车梦之下,乐视将于1月份发布首款量产的乐视超级汽车。具体的数据和互联网化服务目前还不得而知,而从4月份发布的LeSEE概念车中,我们可以看到乐视超级汽车对车载网络的追求非常极致化。


LeSEE的概念车中。智能互联模块包括自我学习,能够进行人脸识别、情绪识别、环境和路径识别。并且在前脸配置了超大LED屏,可以向路人显示车辆状态。还可以用乐视手机进行自动停车等行为遥控。


另一方面,乐视造车一定会和乐视的内容、金融、共享经济等生态。至少在内容娱乐和购物两方面必然有车载网络元素的加入。



【超跑的车载网络体验猜想:关于蔚来的未来】


上个月,集合了腾讯、京东、高瓴、小米,易车和汽车之家两位创始人的蔚来发布了首款车型EP9,这款超跑号称全世界最快的电动车,造价高昂只生产了6台。虽然蔚来的真正量产车还有一段距离,但从EP9的车内配置中已经可以看在车载网络上会有特斯拉的影子。


比如其仪表盘和后视镜均被取消,车内放置4块全液晶显示仪表和四个车内高清摄行头。副驾驶位置上也有显示屏,并且车辆可以记录下来驾驶者和乘客的身体状况并上传云端。


从这些细节推断,蔚来的量产版肯定会在人机交互、云端服务上下一番功夫,并且会和特斯拉一样保证车载网络与机械构造的高度协同。



【纯互联网物种:小鹏汽车的车载网络】


今年9月,UC创始人何小鹏等知名互联网人联合打造的小鹏汽车发布了首款原型车小鹏Beta。这是一款SUV型互联网电动车,同样预计2017年发布量产版。


从车载网络上看,小鹏搭载了15.6寸智能中控大屏和12.3寸全液晶仪表,并有全触摸车辆控制、实时路况地图导航、在线音乐、语音交互、360度全景影像、仪表信息自主定制等功能。将主流的人机交互体验和在线服务配置齐全。


【结束语】


从这些主流互联网造车的信息对比上看,屏幕控制、精准的车载地图、远程遥控等很有可能成为接下来电动互联网汽车的标配。但能否通过网络给予车主更好的不可替代性服务:比如专有救助通道、在线解决保养、维修、车险等服务的手续流程,以及深度学习所能提供的服务,目前还普遍存有疑问。


总而言之,车载网络想要成为销售的决策机制,必需在横向的生态:服务种类、服务响应时间、服务中心建设;纵向的人工智能:深度学习、个性化配适车主,两个端口下功夫。毕竟特斯拉只是竞品之一。


互联网造车真正的对手是根深蒂固上百年的传统汽车制造业。车载网络和网络体验要成为加分项,而不是讲故事的道具。

2016-12-14

任何新技术、新模式的确立,都必将不断经历被怀疑、自证、他证的逻辑循环。


这是亘古不变的道理。远有日心说和万有引力,近有互联网和人工智能。因为人类总是恐惧新事物,恐惧未知可能带来的负面影响,这是人性,但也是创新者甚至全人类必须割除的思想癣疾。


比如说今天的主题,新能源汽车。


从14年新能源汽车市场在政策驱动下开始大规模增长以来。新能源汽车这个概念就一直受到来自市场和产品层面的不同质疑。


但事实上,新能源汽车不仅代表着环保趋势的总体要求,也代表各种汽车行业新技术的不断释放。虽然有一些借机炒作的产品以次充好,把行业的水搞浑。但深耕行业的主流新能源汽车品牌一直非常专注于产品和用户,不断为这个领域带来令人可喜的变化和希望。


最近,又有一些不负责任的写手煽动新能源汽车辐射过高的问题。有粉丝留言问我意见,我的回答是:2017年,我依旧站在新能源汽车这一边。并非只是因为它代表着科技和未来,更重要的是逻辑和客观市场需求告诉我,新能源汽车必然快速打开市场。


今天咱以新能源汽车家族中的重要成员,比亚迪和国际巨头戴姆勒联合打造的腾势纯电动汽车为案例,来预测一下2017新能源汽车的趋势与机遇。也希望用一些有证可查的数据和技术资料,来为新能源汽车正本清源。


【外部环境持续优化,市场井喷蓄势待发】


从市场整体趋势上看,新能源汽车的中国市场呈现出超高速发展的态势。根据刚刚发布的《中国汽车行业蓝皮》显示,2015年全球新能源汽车总销量为50万台,其中中国市场就占据了33万台,这一销量是上一年的三倍。虽然今年还没有结束,但是总体增长速度应该与去年持平,达到了超高速增长。蓝皮书预测,到2022年中国新能源汽车年产量将达到185万台左右,也就是说接下来很长时间,新能源汽车的市场需求将每年增加数十万台绝对堪称惊人。


也难怪行业蓝皮书称,“在政府对新能源汽车的大力扶植下,中国的新能源汽车时代已经到来”。市场如此认同新能源汽车,可能有以下几个要素驱动:


1、共享经济的协助。从出租车到单车,共享经济正在高速改变中国人的生活。而接下来完全共享的汽车将成为重要的经济风口。而新能源汽车以其环保、轻量、便于管理的特点,成为了共享汽车、分时租赁汽车的天然协作者。随着这个风口越来越大,对新能源汽车市场需求的影响也会持续拉升。


2、互联网汽车概念的爆发。随着物联网技术、汽车网络基础的不断完善,人们对基于网络连接的未来型汽车越来越重视。今年互联网汽车打开了新车市场很大层面的销售突破,随之而来是新能源汽车的协同发展。


3、城市交通问题使然。北上广等特大城市长时间无法解决的交通环境问题,也在不断催化着消费者认同新能源汽车。一方面随着雾霾等污染的持续加重,环保出行从一句口号变成了真实的需求与驱动心理;另一方面城市拥堵、对机动车限制政策等等,也加强了人们对新能源出行的期待。


4、外部配置环境的优化。2016年,新能源汽车的服务体系,比如电桩、停车位、智能停车系统成为了行业的焦点。并且二手新能源车的买卖;新能源车的保险、养护服务,也得到了非常显著的总体提升。由此导致了车主对新能源汽车的心理认同和使用体验不断升级,这也是其持续加强市场爆发的主导因素。


5、新能源汽车的自身产品优化。最重要的,当然还是新能源汽车本身的不断优化。比如腾势的新一代车型,升级了电池、电机、电控系统等终端,使产品达到了400公里的超长续航里程,而且充电灵活快速。在驾驶体验、续航能力、充电体验都持续走高的情况下,消费者当然愿意选择相信新能源汽车。


【电磁辐射谣言被攻破,新能源汽车的最后一个阻碍消失?】


在市场供需关系的持续火热以外,新能源汽车发展中最后一个阻碍,可能就是消费者对其安全系数的考量。


在驾驶安全不断得到数据监测报告、交通系统数据的双重确认下,又有人提出了新能源汽车电磁辐射会影响人健康的说法。


最好的辟谣永远是数据和证据的证明,这也是谣言为何有时会带来更好的信任关系。


今年8月,腾势推出配置与性能皆大幅提升的荣耀版之后。腾势找到了深圳市环境监测中心站,按照最新版GB8702-2014 对腾势电动车做了一次车型电磁辐射的专业测试,用事实数据释疑了新能源汽车的电磁辐射问题。



专业测试结果显示,腾势车内磁场水平(工频50Hz情况下)最高处仅为0.62μT,不足大部分家电及电子产品的十分之一,并仅为我国安全上限(100μT)的0.62%。腾势纯电动汽车内电磁水平远低于常见家电及国家标准要求,换句话说,腾势纯电动汽车的辐射安全指数远远高于国际/欧洲安全标准。再用一个更加形象的比较就是,开着腾势所受到的电磁辐射强度,仅仅是坐在家里吹空调的70-250分之一。



事实上,任何电器、电子设备、基站都会有辐射放出。辐射甚至就是现代人享受文明和科技社会的最基本条件之一。并且也绝不是所有辐射都对人体有害,只有高强度、特定种类的电磁辐射才会损伤人体。


一般来说低于100kHz的辐射,不可能或难以电磁波形式向周围形成有效的电磁能量辐射,在环境中表现为可独立存在的电场与磁场,它对人体的相互作用也只是通过电场、磁场分别作用;更高的频率对人体的作用表现为热效应,只有该热效应超过人体补偿机制时才会对人体造成伤害。


直观点说,腾势汽车内部的辐射强度不及大部分家电的十分之一,与吹风机等电器相比更是不及百分之一,其对人体的影响应该说完全可以忽略。


通过专业的数据监测结果,又为新能源汽车的市场爆发扫清了一个障碍。其实理越辩越明,这样的质疑与查证越多,就对整个未来科技产业的发展越有利。


【补贴政策退坡,最好入手机会出现】


我看好2017新能源汽车的另一个方面,在于政策变化带来的消费刺激点。


根据11月末消息,2016年新能源车国补政策已由四部委会签完毕,将在随后提交给国务院,预计在12月上旬发布。


根据相关消息,新的国补政策将比此前的版本出现较大幅度的退坡(即每年补贴减少的幅度),部分车型的退坡幅度将达到60%。



这样大幅度的补贴退坡,一方面表现出新能源车在市场中的强势地位,另一方面也展现出消费者对于新能源出行的价值观念已经认可,愿意用更高品牌溢价去选择新能源汽车。


而另一方面,政策交替间隙带来的,也是消费者最好的入手时机。以此机会带来的促进销售风口,一方面对于消费者是良好的购买机会,一方面也为接下来的市场开了个好局。


要知道在产品和市场的综合发力下,新能源车的销量只会持续走高。政策并不会降低市场需求,而只是调节市场强度,控制产业时间节点。


所以说,要买车的小伙伴,不妨现在考虑一下。


【结束语】


新能源、新驾驶技术、物联网,这三大风口共同构成了未来汽车的基本层面:不污染,不复杂,可连接万物。


在未来汽车越来越接近市场的时候,我们应该仔细审视未来汽车的每一步,观察他如何从概念走到我们身边。王冠雄频道将持续推出[未来汽车观察]栏目,敬请期待,也请留言告诉我你希望了解和探讨的汽车与出行话题。

2016-12-13

汽车行业一直是个充满想象的地方,自从上个世纪三十年代汽车开始大规模量产后,其对经济的振兴力量相当于一场持续的大规模基础设施建设。即使进入二十一世纪底特律神话破灭,人们仍然做着各种各样的汽车梦。这样的梦想被投射到Uber、特斯拉等等身上,共享出行、新能源、互联网汽车、无人驾驶…每当什么新概念和新技术出现,汽车和相关行业就要被“XX+”一下。


如今当汽车售卖想象空间减少时,汽车共享、分时租赁又成了新的追逐对象。有了Uber、滴滴珠玉在前,人们相信新技术的力量将改变汽车租赁目前的格局,用新能源和互联网汽车让汽车租赁更接近摩拜/OFO模式。


真能行吗?



【O2O和共享经济两次热潮,都没能实现对汽车租赁的颠覆】


首先汽车租赁从来就不是一个新鲜的概念。


从1990年开始中国就出现了有规模的汽车租赁行业,将近三十年间的发展,除了在13年、14年间O2O热潮和共享经济热潮导致资本和流量涌入外,就是今年各种“听说过没见过”的新能源汽车租赁了。


总的看来,汽车租赁大概分为长租、短租和以租代购三种形式,其模式则有B2C和P2P模式。在传统的B2C汽车租赁中,汽车来源也是多样的,除了汽车租赁公司自己购置的汽车,也有个人用户将汽车交给汽车租赁公司代理出租等等。也就是说,以往的汽车租赁中所谓B2C和P2P模式区分的并没有那么清楚。


而当O2O和共享经济的概念打入汽车租赁时,B2C模式和P2P模式则开始泾渭分明了。实际上所谓P2P租车和汽车分时租赁这一概念都是在这时出现的。如果抛开网约车的概念,这时汽车租赁市场出现了主打自己购置统一汽车出租给用户的B2C模式和主打连接个人车主和租车用户的P2P模式。两种模式可以分别作为O2O和共享经济概念下的产物。


简单来看,B2C的汽车租赁模式遵守了O2O的基本原则——线上信息分发、交易,线下享受服务。而P2P汽车租赁模式就尴尬多了,分时租赁、汽车共享的概念能讲出好故事,可是推行起来却相对困难。


汽车在中国,承担了相当大一部分“私人空间”的功能,将这一空间出租给他人,本身就挑战着中国人心理的某种底线。况且P2P租车除了加速了信息流通外,并没有彻底解决个人用户间汽车租赁信用体系混乱、规模化困难等固有问题。造成的结果就是,P2P租车只能和传统的小型汽车租赁商抢生意,或者将其互联网+。



【节能和智能,会是汽车租赁行业的一剂良方吗?】


新能源汽车和互联网汽车的出现,又能对汽车租赁行业做出怎样的改变?


目前来说,改变是很有限的。互联网汽车强调的是智能化和以LBS为基础的车联网,目前来看最大的想象空间就是让租车行业彻底的去中介化。无需一切人工服务,终端直接显示汽车所在位置等相关信息,付费后解锁。同时车内智能设备和网络行车记录可以保证汽车的使用安全,减少汽车被盗、恶意破坏等等不稳定因素。这一点改变可以对P2P和B2C两种模式都加以优化,可新能源汽车这样从产品端的改变,恐怕很难为汽车租赁创造更多价值。


除了P2P模式面临的尴尬,B2C租车模式虽然有更稳定的上游产业供应链,可总要面对汽车损耗、成本高昂影响盈利等问题,目前看来更环保、更节约的能源并不是良方。


那如果换个角度,从短租、长租和以租代购三种租车方式来看呢?


在汽车短租领域,新能源汽车相比传统汽车的租赁只有能源费用低这一个优势,对于汽车利用率不饱和、损耗等等固有的问题,还是不能给出解决方案。


长租,可能是新能源汽车的发力点。现在越来越多的城市开始对汽车牌照加以各种限制,对于生活在这些大城市的流动人口而言,对户籍要求宽泛、获取和使用成本低的新能源汽车租赁显然更具吸引力。


至于以租代购,可能需要在更遥远一些的未来才能实现。新能源汽车像共享单车一样停在路边和停车场里,用户随时需要随时用终端付费使用。这样的形式的确更加环保和方便,可其中触动的汽车产业、市政交通等等多方错综复杂的链条,恐怕是只能等待时代的车轮来推动。


那么现在大批互联网公司、新能源企业和车企合作产出的整齐划一的新能源汽车将去向何方?



【城市间公共交通结合汽车租赁会是未来大潮吗?】


一个猜测,在新能源和互联网汽车的推动下,汽车租赁将和公共交通更好的结合。


在中国,或许是因为距离过近、或许是因为铁路和航空班点的限制,有大量城市间还要依靠汽车作为出行工具。除去公共汽车,行动更自由的汽车、拼车是一种由来已久的出行方式。新能源汽车租赁这时携着上游产业更统一、费用更低、更环保的新能源互联网汽车入局,显然能解决出行时的一大痛点。


让配备了电桩的新能源智能停车场和高铁站、机场无缝衔接,既利用了原有的空间资源又能为用户提供更好的出行选择。与其大喊“消灭汽车私有化”的口号或立志要做汽车租赁行业的摩拜、OFO,解决城市间20-500公里公共交通这一模式似乎更能创造价值、更符合商业逻辑,同时还能为下一步实现无人驾驶做铺垫。


当然,涉及到城市间公共交通必然离不开市政交通建设这一环。好消息是,目前大方向看来,政府对新能源汽车的探索还是非常积极的,已经有不少新能源汽车租赁企业已经让网点覆盖了政府机关。总之技术上的成熟、资本的涌入和大环境的鼓励,让新能源汽车和互联网汽车优化城市间公共交通已经是势在必行了。


可话又说回来,城市间出行的需求是一直都存在的,传统汽车和汽车租赁模式没能彻底解决,新技术的出现会改变这一切吗?


只能静观其变。

2016-11-12

双十一一过,又到了解读各路电商战绩的时候。聊过京东阿里,现在再来聊聊汽车电商。

以往在人们的印象里,对于汽车这种高客单价的商品,在双十一也就是个重在参与,不过这几年的种种数据表明,双十一已经成了汽车电商销售的一个重要导流口,这一天的销售情况,往往也能看出不同电商平台的战略成效。

【汽车之家双十一战报:生态打法效果初现,移动端数据飙升】

以汽车之家为例,先看看数据。

今年双十一汽车之家订单总量过了十万,共有134225辆,交易总额达到了196.92亿元。数据看来很漂亮,不过我更关注汽车之家提到的赋能战略成效如何。


之前的文章中分析过,投机者出局后汽车电商已经进入深水竞争,对于涉及到厂商、经销商、消费者以及前置、后置市场多个环节的汽车产业,单纯为消费者让利是行不通的。

就在约一个月前,汽车之家CEO陆敏首次在公众面前亮相,公布了汽车之家“4+1”发展战略,即建设“车媒体、车电商、车金融、车生活”四个圈,升级为基于数据技术的“汽车公司”。汽车之家提出了用技术和数据为整体行业赋能的概念,从双十一的战报看来,汽车之家生态赋能的打法已经初见成效。

首先是汽车之家的生态伙伴越来越多,这次参与双十一的共有16920个经销商、372个城市。且双十一也不再局限于线上的优惠折扣,在接下来的几个周末里,汽车之家将举办双十一“返场”线下车展。其次是在背靠平安集团后,汽车之家生态开始加重对金融端的发力。在这次双十一疯狂购车节和后续的线下车展中,消费者都能享受到平安银行和平安产险的补贴。在今年双十一的销量中,有15%的订单是金融分期购车。

经销商、线下展会再加上分期和产险,从这次双十一的战绩来看,汽车之家利用生态赋能盘活整体汽车产业的打法是可行的。

从双十一的数据中,我还留意到了一点,那就是移动端的下单比例。今年汽车之家移动端支付比例比去年增长了很多,达到了62.4%约83771辆。移动端支付比例的增长,恰恰是对汽车之家另一战略——汽车大数据的反馈。原因何在,下面详细谈谈。

【如何走出小屏谜题?口碑大数据改变决策因素】

实际上在我们大多数人的逻辑看来,PC端是更适合汽车电商的。大家都知道,在购置汽车时汽车的外观、内饰等等细节占了很大的决策因素,PC端的大屏更适用于对照片的展示。加上汽车不同配置的复杂参数对比,App端界面再怎么优化,也不如PC端大屏展示的更加直观。

那么为什么这次汽车之家双十一移动端支付占了大多数?当然,我们可以理解为整体互联网流量向移动端倾斜,又或是很多人选择线下体验线上支付等等。可要我说,最主要的还是汽车之家的汽车大数据使得汽车之家用户购车的决策因素改变了。

之前人们购车的时候,要看外形、看参数,实际上大多数人对于这些数字究竟意味着什么是一知半解的,又对线下导购有种天然不信任。于是他们在互联网形成组织,互相分享经验。消费者这样的行为,也成就了汽车之家对于数据的收集。

汽车之家以媒体形式吸引了大量流量后,就逐渐开始向汽车导购平台发展。汽车之家向平台中的认证车主征集对于其用户车辆的外观、内饰、舒适性、操控以及空间等八大项内容的使用感受,并将抽象的感受量化成具象1-5分的评分。此外,还使用了先进的语义分析技术形成“口碑印象标签”等,帮助用户快速便捷了解一款车型。

到目前为止,汽车之家口碑共征集了87万车主真实用车评价,覆盖九成在售车。这样完全来自于用户的口碑数据更容易得到消费者的信任,加上汽车之家对于汽车产业链条的全面覆盖,汽车之家用户购车时的决策因素变得更加简单——只需参考直观的八项感受的使用评分,综合外观、价格及汽车印象标签。如果仍然有不确定因素,消费者还可以向车主提问。

利用大数据简化决策过程,再加上移动端天然的便利性,出现在今年的移动端支付比例上升趋势应该会成为常态。

汽车之家口碑大数据除了为用户提供消费决策外还拥有大量的想象空间,比如为厂商提供产品设计参考,或者以数据形式为经销商提供营销活动反馈等等。有了用户反馈的数据,汽车产业步入效率更高的C2B生产模式已经成为可能。

【入口力量不仅仅是流量红利】

这时我就要再次强调入口的力量,以往我们说站住入口就有了流量,流量在哪里生意就哪里,现在看来远远不仅如此。

中国互联网已经逐渐走过了卖流量的时代,进入了数据时代。如果流量时代的主旨是打破空间地理限制,让更多看到、知道,那么数据时代就是将流量的行为参数化,成为有参考价值的数据。对于产业来讲,互联网的作用也从连接演化为技术赋能,尤其是对于数据的应用。

电影众筹对于影视产业的影响、美团点评对于餐饮行业的影响,很多都基于对于用户行为的收集。对于电商来说也是如此,占住入口做电商的好处不仅仅是能获得流量红利,而是先人一步获得精准的用户数据。

举个例子,海淘电商小红书,前身是一个基于海淘和海淘产品交流平台,转型电商后之前产生的数据积淀就可以为后来的用户提供一步式的决策参考和信任背书。这样一看是不是和汽车之家转型电商的逻辑很相似?收集好用户诞生的数据后再开展电商业务,相比其他平台,此前累积到的数据就是其最具差异化和壁垒的竞争力。

汽车之家移动端数据的飙升只是表象,其本质是汽车之家对于大数据的累积和应用已经开始走向正轨,而这一切的原因都来自于不断转型、尝试各种媒介形式的汽车之家最早占住了车媒体这个入口。

【结束语】

移动端数据的增长,不仅仅意味着汽车之家自身正在将用户迁移到移动端。在壁垒高、孤岛性强的移动领域,App高强度的适用性正在为汽车之家建立起一道坚固的长城。

这会让汽车电商的竞争渐入定局吗?拭目以待吧!

2016-10-19

汽车电商的概念进入中国已经很多年了,这个曾经被认为可能拯救汽车产业的魔法,最近似乎遇到了点“困难”。相比前几年媒体们一致的对汽车电商的吹捧,最近多了不少质疑的声音,大家都在怀疑,汽车这样高客单价、低频次的商品真的适合电商化吗?有不少人说,汽车电商和曾经出现过的宠物美容O2O一样,是炒作概念的伪需求。

今天我可以很确定的说,汽车电商一定是汽车经销的未来!其中的缘由,我来为大家细细讲解。

【汽车电商存在太多投机者】


首先来看汽车行业的整体状况:不管是因为大城市纷纷出台限购政策,还是因为国民汽车保有量逐渐饱和,咱们公认的就是中国乘用车市场的增速在放缓。这其中受影响最大的首先就是流通领域,经销商和4S店。去库存压力大、利润空间逐渐被压缩,经销商还要承担着实体行业巨大的成本。而主机厂也面对着产能过剩的问题,承担的压力不比经销商小。

而在汽车电商中,入局者也越来越多。除了汽车之家和易车网这类老牌垂直媒体涉足电商外,一些出行平台(包括共享出行和租车)、汽车服务平台(洗车、修车App)、二手车信息平台包括金融行业都开始声称自己要开展汽车电商业务。这也让人们哭笑不得——怎么一时间打开手机,每个App都想卖车给我?

当然,其中也不乏一些本身根本没有汽车电商基因的企业,利用汽车电商这一热门话题向投资人和媒体讲故事,说汽车电商是自己流量变现手段之一。就是这些浑水摸鱼的投机者,让汽车电商这个概念陷入了过热的尴尬境地,也难怪会有媒体向汽车电商行业泼冷水了。

所以现在汽车电商的现状是,主机厂渴望汽车电商能发动“互联网神功”为自己去库存,经销商一边希望汽车电商能改变自己的困境一边害怕被汽车电商抢生意,投机者拿着概念讲故事,消费者希望能多得到点补贴。

而那些真正在做汽车电商的人,现在正在做什么呢?

【真正的汽车电商已经陷入深水竞争】


答案很简单,他们在竞争,而且是在我们看不见的地方进行深水区竞争。

提到电商二字,我们通常会联想到价格战和无穷无尽的广告。可汽车电商有其独有的特殊性,相比电商从卖家到平台到物流再到买家这一简单的过程,汽车电商则涉及到金融、售后市场、线下导购等等更多的步骤、更多的利益方。

其中最典型的问题就是,汽车作为高客单,购买频次低的产品,用户很难做到光从线上渠道获取信息就达成购买,去线下4S店试车几乎是必有的步骤。既然线下经销商加入了购买的过程,汽车电商就很难抛弃他们的利益,单纯的让消费者利益最大化。又或者,汽车电商去尝试教育用户,利用VR等手段彻底去掉线下试车过程,不过其中巨大的时间和金钱成本以及太多的不可确定性让汽车电商们望而却步。

既然涉及到了如此之多的利益方,就等于汽车电商作为平台来讲,其流量受到了多方考量。不比互联网上的点击量和浏览量,有多少人去了线下店试车、有多少人购买了汽车金融产品,这些数字如此直观,容不得一点作假。这就直接导致一些玩家在汽车电商的竞争中处于了下风,比如出行平台,将打车租车人群设定为有意向购车显然不够精准;又比如汽车后市场服务,锁定有车人群的换车需求对于汽车市场来说只能是杯水车薪。

而对于那些拥有着精准流量的汽车电商来说,除了拥有着机会以外,还对诸多利益方承担着更大的责任,如何更好的利用整个汽车销售产业链中各个环节伙伴提供的资源,并为其带来回报,是他们目前面临着的最大问题。

【为消费者提供便利不能帮助到整体汽车产业链】


这时我们还是要把目光投向互联网+汽车行业的老玩家:汽车之家。汽车之家在前两天的媒体交流会上也提出了一致的观念:all-in汽车电商,打通产业上下游。

实际上这也是互联网的“真相”,互联网最大的功用是“赋能”,而不是无中生有。应用到汽车电商来说,平台虽然手握着大量数据,但是甩开经销商、金融机构等等产业链中的其他环节,企图把一切都攥在手里,无疑是一种导致效率降低的愚蠢行为。

在接受采访时,汽车之家董事长兼CEO陆敏好几次提到了“赋能”二字,显然汽车之家提到的赋能就是互联网尤其是电商对实体经济最大的功效,汽车之家帮助产业链中多位角色建立连接,提供更精准的数据,这一行为的最终目的是在提升行业整体效率和服务质量。这也是汽车电商真正应该做的事,而不是单纯的刷广告、砸补贴和线下渠道抢客源。

汽车之家如此有底气,和他们自身的精准流量不无关系。十多年来汽车垂直媒体的累积,给汽车之家的不仅仅是流量和黏性,更多的则是数据价值,包含了新车、二手车和汽车后市场。加上未来将推出的汽车金融和车生活板块,掌握了大量数据和用户习惯的汽车之家,本质上实际是一个和汽车相关的数据机构。有了这些数据之外,作为电商的汽车之家除了单纯的连接产业链中的利益相关者外,更多的是利用这些数据优化整个产业链,提升效率。

除此之外,在汽车之家11·11疯狂购车节的种种政策也能看出,平安的加入也为汽车之家增添了一张王牌。今年的购车节汽车之家为用户提供的补贴高达3亿,突破了以往的记录。尤其是在汽车金融部分,平安银行和平安产险为购车用户提供了1.2亿的补贴,同时平安集团的百余万保险代理人也在参与疯狂购车节的传播。

引入更多的购车金融服务,是汽车电商的必然,也是汽车产业在未来重要的变化之一。随着成长于新媒体的一代人逐渐掌握了消费主权,他们的触媒习惯和消费习惯都在促使着分期、借贷等金融服务和新媒体结合。平安入股汽车之家就是最好的案例之一。

另外在这次11·11疯狂购车节中汽车之家也加入了非汽车类和汽车周边产品,这一举措是对车生活这一场景的应用,也是汽车之家作为汽车电商最大的差别——将数据价值融于场景应用,尽可能多的赋能汽车产业链中更多的利益方。

【结束语】


现在一个很残忍的现实就是,汽车电商的竞争恐怕已经容不下后来者。从目前的状况来看,只单独为消费者一方提供便利远远不足以加入这个游戏,实际上汽车产业链中的其他角色比消费者更渴望互联网的赋能。

而为消费者提供便利很简单,可赋能汽车产业链中的其他角色则需要大量的资本、技术和数据的支持。汽车之家目前所做的,正象征着整体汽车电商的发展趋势——互联、共生,提升汽车生态圈整体的生命。

2016-10-14

当我们提到万物互联时,大部分时候我们认为这就是多种智能终端共用一套系统,集中上传数据到云端。不过很多时候面对互联网带来的变革,人的想象力是很有限的,比如对万物互联,我们最多想到可以在办公室用手机操控家里的电器等等。实际上正在逐渐成真的万物互联,对我们生活带来的改变实际上远超我们想象。

就拿时下最热的互联网汽车为例,我们想到的更多的是在汽车中内置一块可以上网的屏幕,直接依靠汽车本身连接各种App,解放我们的手机。而当真正的互联网汽车出现时,往往又颠覆了我们的想象,比如上汽和阿里合作的荣威RX5。

【数据的产生,是存在于万物互联中最大的价值?】

从七月份参加过YunOS互联网汽车的发布会后,我逐渐发现阿里建立的万物互联网帝国并非简单的用互联网连接终端,而是对人类行为和万物的重新定义。

以往我们驾车出行,车是交通工具,出行是最终目的,也是这一行为的终点。而在万物互联时代,车不但是交通工具,也是数据上传、收集的工具,而出行行为将不再成为终点,而变成了一种数据生产行为,和云端的计算、其它终端的数据应用形成了一种循环。

从互联网汽车到互联网冰箱,阿里正在熟练的将YunOS生态移植到一个又一个终端上,表层产业端的快速普及,无疑是在为IoT提供基础设施建设。通过云端驱动一切终端智能化只是万物互联的步骤而非最终目的,通过万物互联在不同终端以及终端交互中收集到的数据,将会为社会提供在智能和便捷之外更多的价值。

马云曾经在发布会上说过,手机加入了操作系统,开发出了80%和通讯无关的功能,汽车加入操作系统后,也将开发出80%和交通无关的功能。以手机为例,手机搭载了操作系统后从单一的通讯工具变成了通过移动互联网和各种App连接影音娱乐、办公、游戏、社交等等多种功能和场景的综合性“枢纽”。用户可以通过这一“枢纽”和功能丰富的App产生交互,这些80%的无关功能以及其产生的数据铸就了手机这一产品的价值。

而对万物互联网也是一样,在同一操作系统下,任意一个终端都可以作为操作平台去连接其他终端,而这80%无关功能产生的价值,恰恰是存在于万物互联中最大的机会。

【从交互到决策,万物互联的新可能】

枯燥的理论表述不够生动,之前阿里巴巴和上汽集团一起举办的互联网汽车拉力赛就用实例展示了万物互联为生活带来的新可能。

参赛者从杭州云栖小镇出发,最终抵达陕西汉中。虽然没有亲自驾驶,但通过各个平台的直播、报道以及云栖小镇现场数据大屏的实时呈现,即使作为观众也能体会出这次拉力赛并非像以往凸显汽车性能和驾驶者的车技,更多的则是展示给人们一种在万物互联下的新可能。

就像前文说过的,互联网汽车和万物互联给人们生活带来最大的变化,来源于80%和驾驶无关的功能,也就是以汽车为枢纽与其他终端产生的交互,或者通过其他终端和汽车产生交互。

在互联网汽车拉力赛中,搭载YunOS系统的荣威RX5和魅蓝手机、萝卜车、飞亚达手表、AEE无人机、AEE运动摄像机等等同在YunOS生态下的终端搭建了一副极具未来感的画面。活动开始时通过手机App找到汽车位置,跨上萝卜代步车到达,再用智能手表解锁打开车门……赞美科技吧,这样充满科幻感的情节在IoT时代中已经成真!

比赛的积分系统除了速度和油耗之外,还通过很多不同的“任务”组成。任务直接通过后视镜显示,接受了任务后,可以看到参赛者通过手机、车载系统操纵无人机和运动摄像机进行航拍、摄像等等。在驾驶过程中更是可以解放双手,依靠手机远程控制和语音交互控制车辆行进。

除了各种终端堪称黑科技一般的交互形式,我关注的最多的还是云栖小镇中数据大屏实时显示的数据。阿里的云计算,云服务能力很强,计算能力也不可小觑。几组车队在互联网汽车、智能手机、智能手表等等各种终端上产生的数据经过计算处理后以结果的形态实时显示在大屏上,于是我们可以知道南京市各个区域碳排放量如何、可以知道杭州市哪几条路最有可能发生交通事故。

而这些经由数据产生的结论,就是我所说的80%无关功能产生的价值。

【真正的重新定义并非流于形式】

很显然,随着万物互联布及的终端越来越广,互联网+计算很可能是人类未来生存的新常态了。能接入无人机和语音交互的汽车只是一个开始,能接入电商的冰箱也只是一个开始。当我们对数据处理的能力越强,我们对数据的利用率就越高,同时也就越渴求数据。万物互联则是我们获取数据的最好手段,随着YunOS的底层生态越来越完善,各个终端交互形成的空间结构也会更加立体,籍此产生的数据则会更加丰富。

以汽车为起点的出行IoT和以冰箱为起点的家居IoT,我相信YunOS的万物互联生态会飞快的找到更多起点,金融、社交、购物、智慧城市……在万物互联的未来,互联网已经不再具有话题性,它将变成和空气一样高度普及的基础设施,人们生活的便利性也会出现突变式的提高,而真正改变我们生活的不是万物互联为我们带来的与终端交互方式的变化,而是数据对人们生产生活效率带来的提升。

如同电力的普及,相比从煤油灯到电灯的进化,电力作为生产能源产生的价值比其在民间日常应用的价值要大的多。万物互联也是一样,人们用手打开车门还是用智能打开车门的差别或许不大,而通过打开车门这一简单行为积累的数据则可以通过计算后告诉人们在你经常出行的路上何时是高峰出行时段,应该如何错峰出行避免拥堵,甚至对于城市建设者可以知道拥堵路段是因为何种原因拥堵、城市中汽车的利用率是几何。通过数据为个人甚至城市、国家提供更好的决策,才是万物互联产生的最大价值。

这也是互联网汽车对出行真正的“重新定义”,用语音交互开车、用手机开车都称不上真正意义上的“重新定义”,只是改变了人对汽车的操纵方式而已。将出行行为变成数据制造行为,再用数据结果优化数据决策才是重新定义真正的意义。